Sabtu, 13 Desember 2008

Sistem EFI dan Sistem Bahan Bakar Konvensional

SISTEM EFI
Sistem Electronic Fuel Injection (EFI) merupakan perkembangan dari sistem sebelumnya yaitu karburator. Dalam dunia otomotif, sistem EFI merupakan suatu sistem terbaru dalam pengaturan perbandingan bahan bakar dan udara secara optimal. Komponen-komponen yang terdapat pada sistem EFI umumnya merupakan komponen elektronik.
Komponen EFI terdiri dari beberapa macam sensor yang melakukan pengukuran dalam hal antara lain : jumlah udara yang dihisap, beban mesin, temperatur air pendingin, temperatur udara masuk, saat akselerasi maupun deselerasi, dan lain-lain, kamudian mengirim sinyal tersebut ke Electronic Computer Unit (ECU) dan ECU menjamin perbandingan bahan bakar dan udara (air-fuel ratio) ke silinder-silinder dengan menentukan volume penginjeksian bahan bakar yang bekerja secara kelistrikan sesuai dengan kondisi dan beban dari mesin.
Tujuan EFI (Electronic Fuel Injection) dibuat adalah untuk menutupi kelemahan system bahan bakar konvensional dengan menggunakan karburator. Dimana pada karbuarator terjadi ketidak konsistenan AFR (Air Fuel Ratio/Perbandingan Bahan bakar dengan Udara) yg dihasilkan. Angka AFR yg ideal adalah 14,7 (stoichiometri) pada setiap tingkatan putaran mesin (RPM). Pada karburator biasanya terjadi saat rpm rendah AFR cenderung kaya (rich) sedangkan pada rpm tinggi malah terjadi campuran miskin (lean) atau bisa juga terjadi hal hal sebaliknya.
Kelemahan lain pada karburator adalah proses jalannya hasil pengkabutan bahan bakar + udara dari karburator menuju ruang bakar mengalami kesulitan, krn harus melalui lekukan dan sudut sudut yg tajam pada saluran masuk(intake manifold), dan hasil pengkabutan bahan bakar tsb adalah tidak merata pada setiap silindernya bagi mesin yg menganut multi silinder, tetapi bagi yg menganut single silinder tentu hal tsb tidak menjadi masalah.
Karena keterbatasan peran karburator tsb maka para tukang insinyur menciptakan system bahan bakar pada sebuah mesin dengan menggunakan bantuan perangkat elektronik agar hasilnya lebih efisien terutama adalah menutupi kelemahan2 pada karburator.
Komponen-komponen utama pada EFI system terdiri dari :
1. Injector
2. ECU (Electronic Control Unit) ==> otaknya dari EFI
3. Wiring Harness (Kabel Body)
4. Fuel Pump (Pompa bahan bakar)
5. Fuel Pressure Regulator (Pengatur Tekanan Bahan Bakar)
6. Sensor-sensor, sebagai contoh :
- TPS (Throttle Position Sensor),
- MAP (Manifold Absolute Pressure) Sensor,
- AFM (Air Flow Mass) Sensor,
- IAT (Intake Air Temperature) Sensor,
- RPM Sensor
- Coolant Temperature Sensor
- Vacuum Sensor,
- Crank/Cam sensor... dan lain lain. masih banyak lagi macam sensor sensor.
Cara kerja secara sederhananya adalah :
1. Pada saat kunci kontak di nyalakan ECU akan memeriksa terlebih dahulu kondisi sensor sensor
2. Setelah dapat data input dari sensor sensor spt data suhu udara dari IAT, suhu coolant, crank/cam sensor mengenai basic timing ignition dll
3. ECU akan mengkalkulasi semua input tsb guna menghitung seberapa banyak bahan bakar yg akan disemprotkan melalui injector
4. Start engine ==> engine running
5. Setelah engine running, pada periode ini ECU terus memonitor pengoperasian parameter-parameter mesin melalui sensor2 tsb, gunanya adalah untuk menentukan proses penentuan jumlah bahan bakar yg akan di injeksi kan.
Memang ada benarnya pada mesin2 EFI ini gak perlu di setel setel lagi. jadi boleh dibilang lebih jarang datang ke bengkel. Namun ada bbrp point penting yg harus diperhatikan untuk perawatan mesin EFI ini , yaitu :
1. Jaga kebersihan filter bensin dan udara
2. Jaga kebersihan fuel system ==> injector sangat sensitive dengan kotoran krn lobang2nya sangat halus
3. Jaga kondisi accu agar tetap dalam kondisi prima, krn nyawa ECU berasal dari accu
4. Jaga kondisi wiring / kabel2 dan soket2nya agar tetap bersih dan tersambung dengan benar, ada short (korslet) sedikit aja akan berakibat fatal bagi ECU
5. Perawatan selebihnya sama aja dengan karburator.
Ternyata HCS tetap butuh airmix , mana mungkin bisa Fuel to air ratio 1:14,7 angin dr mana lg kalo gak ditambah.
Memang kondisi Vacum intake jadi Lean karena kebanyakan angin ( padahal bukan hanya angin , tapi h2 fuel + angin ), kata ECU !!
JADI gimana supaya ECU nggak tau kalo di ruang intake EFI ketambahan benda HCS itu adalah jawabnya..........
Pakde sudah Test berkali-kali Di Kebo Carnival , setelah airmix dibuka throtle lebih Uenteng banget , ditest hasilnya over 50% sampai kira2 60% irit
Kebo Carnival Bengsin 1:6 sekarang bisa 1:10,5 sebetulnya bisa lebih dgn catatan jerigen agak boros , tapi itungan masih untung ,apalagi di kombine sama methanol / atau pake Pertamax plus
ini saja baru di enhance MAF nya doang , Kerna letak MAP nya ngumpet , jd besok kudu dibawa ke bengkel KIA
Sampai2 juga ada trik 20 liter bengsin premium + 1,5 liter Petamax plus masuk tangky utama mobil
jadinya bisa di tukar guling jerigen pake 1 tapi yg 1 liter dimasukin tangki utama ( kusus yg injection ) dengan pbandingan 20 liter prem = 1,5 lt ptmax / plus . Cuma nyampur2nya bisa ruwet perbandingan2 , mending isi jerigen HCS aja lebih gampang mau dicampur apa aja fuel hi octane
Karena mbl injektion punya banyak sensor jadi harus dimanipulasi untuk bisa hemat
jadi ruwet hehehhe malah pakde seneng kaya mainan Tamiya , batery di ganti2 pake nicad yg amper gede atau ganti merek motornya.. hehehe
HCS enak kaya dolanan anak2
kuncinya,, Map enhancer and soon di ON maka mesin jadi turun , karena ECU mengurangi pasokan injection ke blok, maka penyelesaiannya bagaimana mengatasi kekurangan power pada waktu semprotan injeksi dicekek oleh ECU /ECM / KOMPUTER ( tapi cekekannya kan bisa diatur = makin banyak cekeknya makin irit poll )
Kalo yg mobilnya tergolong agak hi end ( mewah) dia masih tersedia 1 atau 2 sensor lagi yi O2 sensor , yg tugas akirnya menyelamatkan over heat engine ,,, jadi aman
Sistem bahan bakar terdiri dari sistem suplai bahan bakar dan sistem penakar bahan bakar. Sistem suplai bahan bakar berfungsi mengalirkan bahan bakar dari tangki ke sistem penakar bahan bakar.
Selanjutnya sistem penakar bahan bakar baik yang menggunakan karburator atau sistem injeksi bahan bakar berfungsi sebagai berikut:
* Penakar jumlah udara dan bahan bakar agar diperoleh campuran udara-bahan bakar yang dapat dibakar dengan cepat dan sempurna di dalam silinder
* Atomisasi dan penyebar bahan bakar di dalam aliran udara
Dalam hal ini dikenal parameter yang disebut dengan Air-Fuel Ratio (AFR) yaitu perbandingan jumlah udara terhadap bahan bakar dalam berat. Nilai perbandingan teoritis untuk proses pembakaran sempurna atau disebut juga dengan AFR stoichiometri untuk motor bensin sekitar 14,7. Sistem bahan bakar harus mampu menghasilkan perbandingan udara-bahan bakar yang dibutuhkan di silinder sesuai dengan kondisi operasi mesin. Sebagai contoh pada waktu start dingin, dibutuhkan campuran yang kaya bahan bakar. Dalam kondisi mesin masih dingin otomatis bahan bakar yang menguap hanya sebagian sehingga diperlukan extra bahan bakar untuk memperoleh campuran yang siap dibakar di dalam silinder.
Dewasa ini sudah banyak kendaraan yang menggunakan sistem injeksi bahan bakar sebagai pengganti karburator dengan pertimbangan sebagai berikut:
* Karburator tidak mampu mengalirkan campuran udara-bahan bakar dengan harga perbandingan yang sama untuk setiap silinder.
* Uap bahan bakar yang lebih berat daripada udara , akan mengalami kesulitan ketika mengalir melalui belokan dan sudut-sudut tajam dari saluran isap (intake manifold)
* Dengan sistem injeksi, bahan bakar dapat dikabutkan langsung ke dalam saluran isap, dekat dengan katup isap
* Lebih presisi dalam mengatur jumlah bahan bakar yang dikabutkan sebagai fungsi dari kondisi operasi mesin yang dideteksi oleh berbagai sensor
Ada dua jenis sistem injeksi bahan bakar untuk motor bensin berdasarkan posisi injektornya, yaitu:
1. Multipoint fuel-injection atau Port fuel injection (PFI), dimana injektor terletak di atas lubang isap (intake port) pada setiap silinder.
2. Single-point fuel-injection atau disebut juga Throttle-body fuel injection (TBI), dimana injektor dipasang sebelum saluran isap yaitu di atas katup throttle.
Kelebihan PFI dibandingkan dengan TBI adalah distribusi campuran udara-bahan bakar yang lebih seragam untuk masing-masing silinder, respon terhadap perubahan posisi throttle lebih cepat, dan lebih akurat dalam mengatur jumlah bahan bakar yang diinjeksikan sesuai dengan kondisi operasi. Dengan demikian prestasi mesin menjadi lebih baik, emisi berkurang, dan pemakaian bahan bakar lebih irit. Sebaliknya TBI hanya memerlukan lebih sedikit injektor dan sistemnya lebih sederhana. Dalam sistem ini, distribusi campuran udara-bahan bakar sangat dipengaruhi oleh desain saluran isap.
Selain itu berdasarkan metoda penyaluran bahan bakar, dikenal juga sistem sebagai berikut:
* Injeksi kontinu atau Continuous Injection System (CIS), dimana bahan bakar diinjeksikan secara kontinu dengan laju aliran massa yang terkontrol.
* Injeksi tak kontinu, dimana bahan bakar diinjeksikan selama selang waktu tertentu pada saat diperlukan.
MENGHIDUPKAN DAN MEMANASKAN MESIN EFI (Electronic Fuel Injection)
1. Hidupkan mesin dengan pedal gas yang tidak diinjak sedikitpun;
2. ECU (Electronic Control Unit) pada mesin EFI yang masih dingin akan mengkompensasi putaran mesin secara otomatis, dimana ketinggian putaran mesin tergantung pada suhu udara luar. Semakin dingin udara luar, semakin tinggi putaran mesin. Jadi jangan menginjak pedal gas sama sekali;
3. Putaran mesin akan turun secara otomatis. Untuk suhu pagi hari di Jakarta, biasanya putaran mesin akan turun dalam waktu 5-10 detik semenjak mesin hidup;
4. Mulai jalankan kendaraan perlahan-lahan, jangan di-akselerasi tiba-tiba atau dipaksa berputar pada RPM tinggi atau pada RPM terlalu rendah. Kisaran 2.000 s/d 3.000 RPM cukup ideal untuk periode pemanasan mesin ini. Ya, mesin Anda masih butuh pemanasan, namun bukan pemanasan di tempat seperti yang dilakukan kebanyakan orang melainkan pemanasan sambil jalan!

PERAWATAN MESIN SISTIM ELECTRONIC FUEL INJECTION (EFI)
Pada dasarnya, sistem EFI dibuat tangguh untuk segala kondisi jalan, suhu dan cara mengemudi. Kerusakan atau masalah pada sistem EFI terutama disebabkan oleh:
1. Kualitas BBM yang buruk (nilai oktan yang rendah, bensin oplosan, kandungan sulfur yang amat tinggi pada semua jenis BBM di Indonesia dan ketiadaan aditif pada BBM Pertamina);
2. Kelembapan udara tropis yang sangat tinggi sehingga kandungan sulfur pada BBM bereaksi dengan uap air menjadi asam sulfat di sistem bahan bakar kendaraan dan menimbulkan sumbatan-sumbatan pada injektor dan saluran bahan bakar;
3. Modifikasi sistem kelistrikan kendaraan yang tidak benar, termasuk penggantian kabel busi non-OEM (Original Equipment Manufacturer) maupun pemasangan alarm;
4. Upaya membersihkan injector dengan sistem Ultrasound;
5. ECU (electronic Control Unit) yang kemasukan air;
6. Melepas aki dengan cara yang tidak benar, melakukan jump start dengan cara yang tidak benar serta melepas ECU dengan sembarangan (lihat tips mengenai cara-cara yang benar untuk melakukan hal ini).
Oleh karenanya, lakukankah Tips berikut ini:
1. Ketika menghidupkan mesin perhatikan bilamana indikator tulisan/gambar "Check Engine" pada panel instrumen (tergantung merek mobil) tetap menyala setelah mesin hidup selama beberapa detik, segeralah hubungi mekanik anda;
2. Ketika sedang berkendara dan bilamana indikator Check Engine menyala, segeralah hubungi mekanik anda;
3. Bersihkan dan gantilah saringan udara secara berkala atau tepat pada waktunya;
4. Gantilah saringan bensin (fuel filter) secara berkala, sebaiknya setiap 15.000km atau lebih sering mengingat kondisi BBM di Indonesia yang memiliki kandungan sulfur teramat tinggi;
5. Bersihkanlah throttle body dan idle regulator/ stepper motor secara berkala;
6. Bersihkanlah connector sensor-sensor, connector pengapian dan connector ECU secara berkala;
7. Ganti busi secara berkala dan periksa keregangan celah busi setiap 5.000km atau lebih sering. Gunakan busi tipe R, yaitu yang menggunakan resistor;
8. Hindari ECU (Electronic Control Unit) dari air;
9.Usahakan aki dan sistem pengisian kelistrikan (altenator dan voltage regulatornya) selalu dalam kondisi prima;
10. Jangan sekalipun berpikir untuk memodifikasi voltage regulator dengan sistem cut-out, Anda akan merusak ECU maupun modul pengapian (igniter/ CDI);
11. Jangan berusaha menghidupkan mesin ketika soket injektor dalam posisi terlepas;
12. Jangan sekalipun berusaha menghubungkan injektor dengan arus aki langsung (12 volts) karena injektor beroperasi dengan tegangan 9 volts;
13. Bersihkanlah injektor dan sistem bahan bakar secara berkala dengan sistem pembersih yang aman, misalnya Interject Service;
14. Jangan sekalipun menggunakan sistem pembersih injektor Ultrasound;
15. Jika handak memasang alarm, yakinkan alarm itu dibuat oleh pabrikan besar dan memiliki reputasi internasional, misalkan merek Clifford, Alpine, Kenwood, Avital, dll. Lakukan pemasangan alarm hanya di authorized dealer. Alarm buatan pabrikan yang tidak memiliki reputasi internasional dapat menimbulkan RFI/ MRI yang akan mengganggu fungsi ECU;
16. Jika hendak mengganti kabel busi dgn tipe high performance/ racing, yakinkan bahwa kabel terbuat dari bahan yang tidak menimbulkan RFI/MRI yang dapat mengganggu fungsi ECU.
Pada umumnya sistem injeksi bahan bakar dikontrol secara elektronik atau yang kita kenal dengan Electronic Fuel Injection (EFI). Sistem ini dikontrol oleh Electronic Control Module (ECM) atau disebut juga Electronic Control Unit (ECU), yaitu berupa chips yang terdiri dari microprosessor dan memory yang dipasang �gon board�h pada mobil. ECU ini menerima input berupa sinyal-sinyal elektronik dari semua sensor dan memprosesnya untuk menentukan jumlah bahan bakar yang diperlukan dengan mengatur bukaan katup pada injektor. Tujuan penggunaan dan pengembangan EFI sampai saat ini adalah untuk memperbaiki prestasi motor bakar dan mengurangi emisi gas buang.
Seperti diketahui, beberapa produsen kendaraan di Indonesia telah lama mengaplikasikan Mesin EFI (Electronic Fuel Injection) pada produknya, termasuk merek Astra Group. Namun kita yang masih awam barangkali hanya sedikit tahu tentang apa itu EFI, apa kelebihannya. Mesin EFI adalah mesin yang dilengkapi piranti EFI atau Elecronic Fuel Injection, menggantikan sistem karburator.
Pada karburator, bensin dari tangki disalurkan ke ruang pelampung dalam karburator melalui pompa bensin (mekanis/elektrik) dan saringan bensin. Selanjutnya bensin masuk ke mesin melalui lubang jet dalam ruang venturi (ruang untuk menambah kecepatan aliran udara masuk ke mesin). Sehingga jumlah bensin yang masuk tergantung pada kecepatan aliran udara yang masuk dan besar lubang jet.
Pada EFI, bensin diinjeksikan ke dalam mesin menggunakan injektor dengan waktu penginjeksian (injection duration and frequency) yang dikontrol secara elektronik. Injeksi bensin disesuaikan dengan jumlah udara yang masuk, sehingga campuran ideal antara bensin dan udara akan terpenuhi sesuai dengan kondisi beban dan putaran mesin. Generasi terbaru EFI dikenal dangan sebutan Engine Management System (EMS), yang mengontrol sistem bahan bakar sekaligus juga mengatur sistem pengapian (duration, timing, and frequency of ignition).
Tujuan pengaplikasian sistem EFI adalah meningkatkan efisiensi penggunaan bahan bakar (fuel efficiency), kinerja mesin lebih maksimal (optimal engine performance), pengendalian/pengoperasian mesin lebih mudah (easy handling), memperpanjang umur/lifetime dan daya tahan mesin (durability), serta emisi gas buang lebih rendah (low emissions).
Lantas bagaimana prinsip kerja sistem EFI? Jumlah aliran/massa udara yang masuk ke dalam silinder melalui intake manifold diukur oleh sensor aliran udara (air flow sensor), kemudian informasikan ke ECU (Electronic Control Unit). Selanjutnya ECU menentukan jumlah bahan bakar yang harus masuk ke dalam silinder mesin. Idealnya untuk setiap 14,7 gram udara masuk diinjeksikan 1 gram bensin dan disesuaikan dengan kondisi panas mesin dan udara sekitar serta beban kendaraan. Bensin dengan tekanan tertentu (2-4 kali tekanan dalam sistem karburator) telah dibangun oleh pompa bensin elektrik dalam sistem dan siap diinjeksikan melalui injektor elektronik.
ECU akan mengatur lama pembukaan injektor, sehingga bensin yang masuk ke dalam pipa saluran masuk (intake manifold) melalui injektor telah terukur jumlahnya. Bensin dan udara akan bercampur di dalam intake manifold dan masuk ke dalam silinder pada saat langkah pemasukan. Campuran ideal siap dibakar.
Kemudian, mengapa campuran bensin dan udara harus dikendalikan? Kalau tidak dikendalikan, akan menimbulkan kerugian. Jika perbandingan udara dan bahan bakar tidak ideal (tidak dikendalikan) menjadikan bensin boros pada campuran yang terlalu banyak bensin. Selain itu, pembakaran tidak sempurna, akibatnya emisi gas buang berlebihan dan tenaga tidak optimal karena energi kinetis yang dihasilkan pun tidak maksimal. Kerusakan mesin pada jangka pendek maupun jangka panjang lebih cepat terjadi. Kemudian, beban kerja mesin dan kondisi lingkungan (suhu dan tekanan) yang variatif akan memerlukan pengaturan relatif kompleks. Sistem EFI lebih mampu mengatasi kondisi variatif ini secara optimal dibandingkan sistem karburator.
Kelebihan Sistem EFI :
Beberapa tahun terakhir ini, telah banyak pabrikan kendaraan mengaplikasikan teknologi injeksi bahan bakar di setiap produknya. Beberapa produsen otomotif memberi namanya macam-macam dan memberi kesan canggih, namun tetap bersistem kerja injection. Lantas, apa kelebihan sistem ini jika dibandingkan dengan karburator?
Teknologi EFI (Electronic Fuel Injection) sebenarnya tidak dapat dikatakan sebagai teknologi yang terbaru, karena teknologi ini sudah diterapkan beberapa tahun lalu. Dan EFI sebenarnya baru diterapkan pada kendaraan keluaran dasawarsa 1990-an.
Penggunaan EFI saat itu masih terbatas pada jenis sedan (passenger car). Baru di akhir 1990-an dan awal 2000, kendaraan tipe minivan seperti Kijang atau SUV ikut mengadopsi. Pada era sekarang istilah EFI mulai memperoleh saingan: PGM-FI, EPFI, ECFI, T-DIS, VVT-i, i-VTEC, MIVEC, VANOS, Valvetronic, dan sebagainya.
Istilah-istilah itu kemudian diangkat oleh para pabrikan mobil sebagai salah satu nilai jual produk mereka.
Teknologi EFI sebetulnya erat kaitannya dengan sistem manajemen engine (SME). Engine di sini bukan dalam arti mesin, terjemahan dari kata machinery, melainkan motor bakar. Di sinilah bahan bakar minyak (BBM) dicampur dengan udara untuk menghasilkan gaya gerak yang membuat mobil bisa melaju.
SME muncul seiring dengan menipisnya persediaan bahan bakar minyak sehingga menuntut engine yang semakin efisien tanpa kehilangan kinerja yang dihasilkannya.
Selain itu juga adanya tuntutan untuk memperbaiki kualitas lingkungan hidup, terutama akibat polusi udara.
Oleh karena tuntutan itu, para ahli engine di setiap perusahaan otomotif dan perusahaan konsultan rekayasa setiap hari berusaha menemukan cara meningkatkan efisiensi engine yang ada.
Untuk mencapai tujuan itu, para pabrikan berlomba-lomba mencari dan menerapkan banyak teknologi baru. Mulai dari peralatan dan perlengkapan yang digunakan untuk mendesain engine, pencarian dan penggunaan material baru, terobosan dalam proses produksi, dan yang terpenting, campur tangan kontrol elektronik dan komputer untuk mengatur kinerja engine dan peralatan pendukungnya.
Engine yang ideal membakar jumlah bahan bakar sesuai dengan kebutuhan serta menyalakan busi pada saat yang tepat sesuai dengan kondisi operasi. Dari sini didapatkan efisiensi pemakaian bahan bakar yang optimal pada setiap kondisi operasi dari engine. Kondisi ini akan menghasilkan emisi gas buang lebih baik.
Sebelum muncul sistem EFI, untuk mencampur bahan bakar dengan udara digunakan karburator. Dalam karburator ini bahan bakar dikabutkan sebagai akibat dari isapan vakum dari venturi. Proses ini mirip semprotan obat nyamuk bertipe pompa. Namun, sebagai alat yang murni mekanikal, karburator punya keterbatasan sehingga hanya efektif pada daerah operasi tertentu. Sehingga karburator dirancang efektif untuk engine putaran tinggi alias mobil sport. Jadi, tidak cocok untuk dipasang pada mobil minivan yang lebih mementingkan torsi dan tenaga di putaran bawah dan menengah.
Begitupun dengan sistem pengapian, arus listrik dari ignition coil disalurkan ke masing-masing busi melalui distributor. Di sini terdapat mekanisme untuk memajukan atau memundurkan waktu pengapian agar sesuai dengan kondisi engine, yang merupakan gabungan dari vacuum advancer dan centrifugal advancer. Namun, sebagaimana karburator, sistem distributor konvensional ini juga punya keterbatasan, karena hanya optimum pada daerah operasi yang terbatas sesuai dengan karakteristik engine.
Mengingat keterbatasan sistem mekanis itu, para perekayasa berusaha menggabungkan sistem mekanis dengan kontrol elektronik. Gunanya agar diperoleh fleksibilitas yang lebih dalam daerah operasinya sehingga menghasilkan engine dengan kinerja optimum dalam daerah operasi yang lebih luas. Lahirlah apa yang disebut SME tadi.
SME kemudian menjadi perlengkapan wajib bagi mobil-mobil modern. Karena merupakan komponen penting, para pabrikan membungkusnya dalam nama yang berbeda dari pabrikan lain. Toyota dan Daihatsu memberi nama Electronic Fuel Injection alias EFI, sedangkan nama Bosch Motro-nic dipakai oleh BMW dan Peugeot.
Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM bebas timbal, penggunaan katalis pada saluran gas buang, dll.
Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.
Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual).
Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah:
14,7:1 = 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM
Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas (AFR – Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis.
Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual. Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya.
Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai.
Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah).
Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi). Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama.
Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah:
Karburator EFI
BBM dihisap oleh mesin BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesin
Pengapian Terpisah Sistem Pengapian menyatu
Komponen-komponen dasar EFI
Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut.
ECU – Electrical Control Unit
Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi, saat pengapian.
Fuel Pump
Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.
Pressure Regulator
Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).
Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan BBM lebih banyak.
Inlet Air Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Inlet Air Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.
Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR.
Throttle Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.
Fuel Injector / Injector
Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.
Speed Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.
Vehicle-down Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan.
Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar.
ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar.
Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak (lean mixture).
Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah pengurangan kadar emisi gas buang beracun.
Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal ini dapat dilakukan dengan:
1. Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU – hanya dimiliki oleh ATPM atau dealer.
2. Piggyback alat tambahan diluar ECU - bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama.
3. Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memory-nya, sesuai modifikasi, sesuai kondisi sirkuit.

Sistem bahan bakar konvensional
Persaingan motor memaksa tiap pabrikan mengembangkan teknologi baru. Misal pada sistem penyaluran bahan bakar. Dari karburator konvensional dikembangkan menjadi tipe Constant Vacum. Menyusul injeksi.
“Sebenarnya bukan semata persaingan, tapi lantaran pemberlakuan Euro di negara kita,” ujar Freddyanto Basuki, Manajer Technical Service, PT Kawasaki Motor Indonesia (KMI). Euro, apa hubungannya? Yup! Itu karena pemberlakuaan Euro menuntut gas buang yang rendah emisi.
Nah, mau tahu lebih soal ketiga model sistem karbu konvensional model skep, vakum dan injeksi? Tiap model punya kelebihan atau kekurangan. Monggo dilihat dan dibandingkan!
* Model skep konvensional
Sistem bahan bakar ini disebut konvensional karena punya model yang serba mekanis. Naik-turun skep sebagai katup buka-tutup aliran udara ditarik langsung kabel gas. Hingga kini, motor keluaran terbaru pun masih banyak yang mengaplikasi tipe itu. “Boleh dibilang, karbu konvensional namun mempunyai respon lebih cepat ketimbang model vakum,”
Makanya mekanik motor mengandalkan model ini buat di balap. Selain respon lebih cepat, penyesuaian juga mudah dan murah. “Tetapi jangan salah lho! Jika skep terlalu cepat membuka, mesin bisa mati,” bilang Freddy lagi. Itu karena campuran udara yang masuk ke ruang bakar lebih banyak ketimbang BBM.
* Vakum lebih lambat
Karburator vakum dirancang untuk mengatasi kekurangan model skep. Seperti di motor sekarang, misalnya di skubek Yamaha Mio, Suzuki Spin 125 atau Honda Vario. Punya kelebihan bensin lebih irit. Makanya semua skubek aplikasi model ini. Lainnya, maksudnya keunggulan lain, meski keadaan mesin langsam dan grip gas langsung dibejek spontan hingga throttle membuka seluruhnya, mesin tidak akan mati. Namun kecepatan atau respon tidak sebagus karbu konvensional. Contoh lain ketika berkendara dalam kecepatan tinggi, grip gas langsung ditutup habis. Saat grip gas dibuka kembali ada sedikit jeda waktu mesin merespon.
Itu sesuai prinsip kerja sistem model vakum. Skep alias throttle piston bekerja naik-turun sesuai tekanan yang timbul. Tidak digerakkan langsung kabel gas. Sehingga, udara yang mengalir lewat venturi tetap konstan.
Vakum juga punya kelebihan lain. Emisi atau gas buang yang dihasilkan menjadi rendah. Karena campuran antara udara dan bahan bakar yang masuk ke ruang bakar, lebih seimbang.
* Injeksi penyempurna
Semua kelebihan dan kekurangan karbu skep dan vakum disempurnakan lagi model inejksi elektronik. “Tiga syarat pembakaran sempurna, dimiliki injeksi,” ungkap Freddy. Maksudnya, peranti yang pakai sistem model semprot bukan sedot ini. Yaitu, bahan bakar serta udara dan api.
“Injeksi punya emisi lebih rendah ketimbang model konvensional dan vakum,” tambah Endro Sutarno, Training Instruktur PT Astra Honda Motor (AHM). Selain itu, bahan bakar yang dihasilkan juga bisa lebih irit.
Karena injeksi didukung banyak sensor dan memberi perintah ke Electronic Control Modul (ECM) untuk mengatur semprotan bensin ke ruang bakar diatur presisi dan seimbang. Ini yang bikin irit lantaran bensin tidak kaya dan miskin.
Mesin atau yang dalam bahasa kulonnya engine bukan machine ya....
di thread ini yang di sebt dengan mesin adalah mesin bensin secara umum...
Kok bisa hidup ya mesin...yuk kita liat komponen komponen mesin yang memiliki hubungan langsung dengan hidupnya sebuah mesin...(dalam hal ini di khususkan pada sistem pengapian)
Pada dasarnya mesin 4 stroke memiliki 4 siklus :
1. intake
2. kompresi
3. Langkah kerja
4. Langkah buang
Siklus dimulai dari Top Dead Center, dimana piston berada pada titik terjauh dari sumbu kruk as. Pada saat langkah intake piston memulai langkahnya dengan menurun dari TDC sehingga terjadi penurunan tekanan di dalam ruang bakar. Dengan menurunya tekanan di dalam ruang bakar maka campuran BBM dan udara akan terpaksa masuk ke dalam ruang bakar tersebut melalui saluran intake. Setelah itu Klep intake akan menutup dan Langkah kompresi mulai mengkompress campuran BBM dan udara yang ada di ruang bakar tadi. Kemudian setelah hampir mencapai titik akhir dari langkah kompresi, busi akan memercikkan apinya sehingga campuran bbm dan udara yang telah terkompresi tadi terbakar. Karena dalam tekanan tinggi maka hasil pembakaran akan menghasilkan ledakan, tenaga dari ledakkan tersebut digunakan pada langkah kerja . Setelah itu dengan bantuan Fly wheel akan dilakukan langkah buang yaitu membuang sisa hasil pembakaran dari ruang bakar melalui klep exhaust.
Disini kita akan bahas Sistem pengapiannya sehingga busi bisa memercikan api yang cukup besar untuk membakar campuran bbm dan udara di dalam ruang kompresi.....
Parts yang berhubungan dengan ini antara lain :
1. Koil
2. Platina
3. kondensor
4. delco
5. Busi
Default Pengapian Konvensional
Pengapian konvensional ditandai dengan digunakannya platina sebagai trigger atau pemantik.
Secara sederhana skematik diagramnya adalah seperti di bawah ini :
Pengapian di mulai ketika kita memposisikan kunci kontak pada posisi on, kemudian memutarnya lagi pada posisi starter.
Yang terjadi saat kita membuka kunci kontak pada posisi on adalah koil mendapat supply arus + dari aki. Kemudian ketika kita menstart mobil kita maka akan terjadi buka tutup kontak point dari platina.
Buka dan tutup nya kontak poin dari platina ini di atur oleh cam delco yang memiliki jumlah sisi sesuai dengan jumlah silinder pada kendaraan anda. Misalnya mesin dengan 3 silinder maka cam ini memiliki 3 sudut...dst.
Ketika Kontak poin dari platina terbuka maka koil tidak mendapatkan supply arus - dari ground/aki. Sebaliknya ketika kontak poin menutup maka koil akan di supply arus - dari ground/aki.
Ketika koil telah mendapat sumber arus + dan - maka dapat dikatakan koil dalam posisi aktif. Apa yang terjadi saat koil ada di posisi aktf ?
Dengan memanfaatkan Hukum Faraday ==> yang secara sederhana dapat dijelaskan sebagai berikut :
Apabila sebuah magnet kita gerakan diantara kumparan atau gulungan kawat maka seiring dengan pergerakan magnet itu (sebenarnya medan magnet) maka akan dihasilkan listrik pada kumparan tersebut, dan sebaliknya apabila kumparan kawat pada inti besi kita berikan aliran listrik maka kumparan tersebut akan menghasilkan medan magnet.
Dengan kata lain Perubahan medan magnet pada Kumparan akan menghasilkan aliran listri pada kumparan tersebut!!!!
koil mobil pada umumnya terdiri dari dua kumparan yaitu kumparan primer (dengan jumlah lilitan sedikit) dan juga kumparan sekunder (dengan jumlah lilitan 100X lipat gulungan Primer).
seperti kita melilitkan seutas benang pada gulungan maka hasilnya pasti akan ada dua ujung yang dapat kita temui nah pada gulungan Primer kedua ujung inilah yang akan muncul kepermukaan koil menjadi terminal + dan - pada kepala koil
Maka seperti yang kita bahas sebelumnya ketika koil aktif artinya terminal + mendapat muatan + dan terminal - mendapat muatan - maka kumparan primer ini akan menimbulkan medan magnet yang akan mempengaruhi kumparan sekunder yang posisinya berada didalam kumparan primer. Syarat agar kumparan kedua dapat melompatkan lisrtik maka sesuai hukum faraday harus ada perubahan medan magnet. perubahan medan magnet ini terjadi seiring dengan buka tutupnya Platina/Points.
Dengan jumlah lilitan yang 100 kali lebih banyak dari pada kumparan primer maka tegangan yang dihasilkan secara mudahnya adalah 100X lipat pula (kira2 10.000volt). nah tegangan sebesar ini akan mencari sumber massa atau ground atau kutub - terdekat untuk bisa dinetralisir. maka dengan adanya kabel busi dan busi itu sendiri yang salah satu sisinya tertanam pada ground terjadi lah lompatan bunga api yang mampu membakar campuran bahan bakar udara pada ruang bakar mesin.
Dalam sistem pengapian platina diperlukan sebuah komponen dengan nama awam adalah kondensor.
Kita sering di suruh montir2 apabila mengganti platina sekalian ganti kondensornya...betul? apakah fungsi kondensor sebenarnya?
seperti yang kita bahas diatas bahwa setiap terjadi perubahan medan magnet maka akan menghasilkan tegangan pada kumparan, ternyata selain menghasilkan tegangan pada kumparan sekunder yg diteruskan ke busi, medan magnet yang terjadi pada koil juga menghasilkan tegangan pada kumparan primer itu sendiri. Yaitu sebesar +300V, tegangan sebesar ini terjadi ketika posisi Platina/poits terbuka, apabila tegangan ini tidak di netralisasikan atau digrounded maka akan terjadi lompatan bungan api pada platina kita untuk memaksakan tegangan tersebut untuk ke ground. Apabila ini terjadi maka dalam hitungan menit maka platina kita akan hangus dan habis terbakar.
Disinilah Kondensor mengambil peranan, ketika platina posisi terbuka kondensor menampung sementara tegangan tersebut, kemudian ketika platina menutup lagi tegangan tersebut akan dinetralisir atau di grounded lagi.
Kemudian komponen yang berperan terakhir dan cukup penting juga adalah Busi.
Melalui busi dan rotor sebagai pendistri busi sekaligus timing.
Melalui elektroda inti busi (yang di tengah) sumber arus dari koil dengan teggangan tinggi akan di convert menjadi lompatan bunga api ke ground busi (ujung dari busi yang melengkung). Sehingga dengan lompatan ini akan membakar campuran bbm dan udara di dalam ruang bakar.
Semua itu terjadi jika timingnya tepat.
Default Pengapian CDI
Pada sistem pengapian CDI hampir sama dengan sistem pengapian konvensional,
Perbedaan utama terletak pada sistem trigger atau pemantik dari - koil.
Disini fungsi dari platina dan kondensor di ganti dengan menggunakan sensor hall dan juga rangkaian electronic.
Pada prinsipnya CDI memanfaatkan sebuah sensor yang akan aktif apabila di trigger atau di pantik oleh sesusatu, dalam hal ini sensor akan aktif oleh dadu (cam delco) yang ada di tengah delko kita. Salah satu jenis sensor yang sering digunakan adalah sensor Hall dan juga sistem pulser/pick up coil.
Sensor hall memanfaatkan efek hall yaitu lapisan tipis semikonduktor yang diberi arus listrik (vs) akan menghasilkan beda potensial (vout) akibat terjadi perubahan medan magnet secara tegak lurus.
sistem pulser memanfaatkan hukum Faraday seperti dijelaskan di atas..dimana akan terjadi ggl ketika medan magnet berubah pada sebuah kumparan. Nah pulser akan terdiri dari kumparan yang meliliti sebuah magnet tetap. Kemudian cam/dadu delco yang berputar di dekatnya akan memberikan perubahan medan magnet yang diterima oleh kumparan yang kemudian akan timbul ggl. GGL ini lah yang akan digunakan sebagai trigger pengganti buka tutupnya platina.
(GGL=Gaya gerak listrik atau sederhananya arus listrik )
Nah Vout dari IC Hall atau pick up coil ini akan di Perbesar/amplify dengan rangkaian OP amp. atau sejenisnya untuk dapat digunakan sebagai arus Trigger pada kutub - dari koil. Sehingga setiap arus Vout di keluarkan dari IC hall dapat mengaktifkan koil sesuai dengan timing.
Default Pengapian Multi coil
Pengapian dengan multi koil sering disebut juga distributorless igniton yaitu tanpa menggunakan delco.
Pengapian di atur oleh fungsi ECU(khusunya PCM [power control modul] dan sensor pada cam saft atau terkadang kruk as.
Mobil-mobil modern sekarang mengarah pada penggunaan sistem pengapian seperti ini saat ini. Ada yang menggunakan 1 coil satu busi (CPC = coil per cylinder) ada juga yang menggunakan 1 koil untuk 2 cilinder sehingga kalau 4 silinder ada 2 koilnya.
Dengan memanfaatkan sistem pengapian yang demikian akan sangat membantu dalam mempersingkat jalur pengapian dengan mengurangi di gunakannya kabel busi. Hal ini dapat mereduksi storing frekuensi di radio kita, mengurangi kemungkinan terjadinya missfiring..atau timing pengapian yang kurang yang mungkin terjadi akibat kabel busi yang terkelupas, putus dalam, atau hangus.
Sisi baik dalam hal performa mesin dengan menggunakan sistem pengapian multi koil adalah waktu recaharge yang lebih lama bagi koil sebelum mengeluarkan api lagi. Pada sistem pengapian konvensional yang menggunakan 1 koil, dalam setiap satu putaran kruk as maka koil akan mengeluarkan api sebanyak 2 kali (pada mesin 4 silinder) sedangkan pada sistem pengapian multi koil satu putaran mesin koil hanya bekerja 1 kali sehingga akan menghasilkan api yang lebih bagus, pembakaran lebih sempurna, efesiensi bahan bakar yang maksimum dan juga koil lebih awet terlebih lagi pada rpm tinggi.

Tidak ada komentar:

Poskan Komentar